Temat strefy czystego transportu połączył warszawskich rodziców, ruchy społeczne i organizacje walczące o zielone i bardziej przyjazne miasto. 5 inicjatyw wspólnie obala mity na temat strefy i apeluje do radnych Warszawy o jak najszybsze przyjęcie uchwały w tej sprawie. Wszystko po to, by lepiej zadbać o zdrowie mieszkańców Warszawy.
Jeszcze w latach 90. kierowca mógł wjechać na Plac Zamkowy w Warszawie i zaparkować auto pod Kolumną Zygmunta. Dzisiaj nikt nie wyobraża sobie w tym miejscu samochodów - jasne jest, że centrum miasta to również przestrzeń rekreacji. Podobnego rodzaju krokiem w stronę zdrowszego i bardziej przyjaznego miasta będzie strefa czystego transportu (SCT).
Większość mieszkańców Warszawy popiera strefę czystego transportu (według wiosennego badania jest to niemal 70%), jednak na co dzień nie zabierają oni głosu w debacie. Dlatego w ich imieniu organizacje pozarządowe, ruchy społeczne i oddolne inicjatywy: Rodzice dla Klimatu, Rodzic w Mieście, Clean Cites Campaign, HEAL, Polski Klub Ekologiczny Okręg Mazowiecki, zwracają się do radnych miejskich, aby nie zmarnowali szansy i stworzyli strefę, która realnie poprawi stan powietrza w stolicy.
- Koszty indywidualne i społeczne braku strefy są niedoszacowane. Mam wrażenie, że osoby (najczęściej mężczyźni), którzy głośno krzyczą w obronie starych diesli, nigdy nie zajmowali się chorymi dziećmi ani rodzicami, nie spędzają długich godzin w przychodniach pediatrycznych, na oddziałach pulmonologicznych czy onkologicznych. Wielu dramatów moglibyśmy uniknąć, gdyby prawo do życia w czystym środowisku było respektowane - przypomina Kamila Kadzidłowska z ruchu Rodzice dla Klimatu.
Pierwsze zapowiedzi utworzenia strefy czystego transportu w Warszawie pojawiły się już na początku 2022 r. Bez przyjęcia uchwały przez Radę m.st. Warszawy w sprawie SCT, projekt wciąż nie nabrał mocy prawnej. Bez tej decyzji warszawskich radnych kierowcy najstarszych aut nie czują impulsu do wymiany pojazdu na emitujące mniej trujących spalin.
Mity i półprawdy na temat SCT
W europejskich miastach powstało ponad 320 stref czystego transportu. O krok od wprowadzenia tego rozwiązania są polskie miasta. W lipcu 2024 r. pierwsza strefa zacznie działać w Krakowie, gdzie uchwała w tej sprawie już została przyjęta. Na razie jednak mieszkańcy polskich miast nie poznali działania SCT w praktyce i często mają o niej niepełną wiedzę.
Mit wykluczenia komunikacyjnego z powodu SCT
To pojęcie faktycznie jest w użyciu, ale dotyczy ono gmin, gdzie nie funkcjonuje niemal żaden transport publiczny - tam mieszkańcy są w istocie skazani na prywatne samochody. Tymczasem centralne dzielnice Warszawy to jeden z najlepiej skomunikowanych obszarów w całej Polsce, pokryty liniami autobusowymi i tramwajowymi, z kolejką podmiejską i metrem. Z jednego końca planowanej SCT na drugi można przejechać na bilecie, który kosztuje 4,40 zł. Przyjezdni, którzy nie zdecydują się na jazdę autem spełniającym wymogi SCT, będą mogli zostawić je na jednym z parkingów na zewnątrz strefy, albo przybyć do stolicy pociągiem czy autobusem i poruszać się po niej komunikacją miejską. Mieszkańcy strefy płacący podatki w Warszawie, zgodnie z nową wersją projektu, zostaną zwolnieni ze spełniania jej wymogów do 2028 r., co da właścicielom najstarszych pojazdów więcej czasu na ich wymianę.
- W moim odczuciu miasto poświęciło sporo uwagi temu, by strefa była możliwie najbardziej sprawiedliwa społecznie. Wymogi skonstruowane są w taki sposób, że na początku dotyczą tylko kilku procent kierowców poruszających się po Warszawie. Nawet, jeśli nie mogą lub nie chcą oni przesiąść się na komunikację publiczną czy korzystać z dostępnych aut współdzielonych, wcale nie muszą wymieniać samochodu na drogie auto nowe czy elektryczne - niespełniającego wymogów diesla mogą wymienić na używany pojazd z silnikiem benzynowym, nawet starszy. Długi harmonogram wdrażania znany od początku oznacza, że osoby, których samochody nie będą spełniały wymogów strefy w kolejnych latach, dostają z wyprzedzeniem informacje przydatne przy podejmowaniu decyzji o tym, jakie auto kupić. Wiele z nich zmieniłoby samochody w tym czasie z innych przyczyn. Jednocześnie wprowadzono dodatkowe bezterminowe zwolnienie z wymogów dla seniorów, którym auto wymienić najtrudniej - zauważa Urszula Stefanowicz z Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego.
Mit bardzo restrykcyjnej strefy
Proponowana przez miasto strefa ma zająć ok. 20% powierzchni miasta, a wymogi dotyczące poruszającej się po niej pojazdów mają zmieniać się stopniowo, aby dać mieszkańcom czas na przystosowanie się. Według szacunków władz miasta, opierając się na analizie rzeczywistego ruchu przeprowadzonej przez ICCT, na pierwszym etapie obowiązywanie SCT, ograniczenie wjazdu dotyczyć będzie 2% pojazdów poruszających się po Warszawie. Dodatkowo mieszkańcy strefy do 2028 r. będą zwolnieni z jej wymogów. Bezterminowe zwolnienie otrzymają też seniorzy powyżej 70 roku życia, a cztery razy do roku można będzie wjechać do strefy autem niespełniających norm emisji, niezależnie od tego, gdzie się mieszka.
- Warszawska propozycja nie jest najbardziej restrykcyjna, choć mamy nieporównywalnie większy problem z zanieczyszczeniem powietrza niż w innych miastach Europy. W Londynie strefa niskiej emisji od sierpnia 2023 objęła całe miasto, a jeśli ktoś chce wjechać i nie spełnia wymogów, każdorazowo płaci ponad 60 złotych. Całą powierzchnię miasta strefa obejmuje w Brukseli, a wkrótce Kraków. Po stolicy Belgii od 2030 nie będą mogły poruszać się żadne diesle. Podobne plany ma Paryż. Bez względu na projekt strefy, najważniejsze jest, aby dać ludziom czas na przygotowanie się do zmian - mówi Nina Józefina Bąk z Clean Cities Campaign.
Mit braku wpływu strefy na jakość powietrza
- Warszawska propozycja nie jest najbardziej restrykcyjna, choć mamy nieporównywalnie większy problem z zanieczyszczeniem powietrza niż w innych miastach Europy. W Londynie strefa niskiej emisji od sierpnia 2023 objęła całe miasto, a jeśli ktoś chce wjechać i nie spełnia wymogów, każdorazowo płaci ponad 60 złotych. Całą powierzchnię miasta strefa obejmuje w Brukseli, a wkrótce Kraków. Po stolicy Belgii od 2030 nie będą mogły poruszać się żadne diesle. Podobne plany ma Paryż. Bez względu na projekt strefy, najważniejsze jest, aby dać ludziom czas na przygotowanie się do zmian - mówi Nina Józefina Bąk z Clean Cities Campaign.
Mit braku wpływu strefy na jakość powietrza
Z raportu NIK z 2020 r. wynika, że za ok. 3/4 trującego emisji dwutlenku azotu (NO₂) w największych polskich miastach odpowiadają samochody. O ile w skali kraju transportowe zanieczyszczenia powietrza stanowią nieznaczny procent całego smogu nad Polską, to już w dużych miastach sytuacja wygląda odwrotnie, ze względu na z jednej strony rozbudowane sieci ciepłownicze a z drugiej na dużą liczbę poruszających się po nich pojazdów.
- W dyskusji o jakości powietrza zapominamy o tym, że możliwość życia i rozwijania się w zdrowiu jest podstawowym prawem człowieka. Do jego realizowania zobowiązane są władze każdego szczebla, na co wprost wskazuje art. 74 Konstytucji RP. Dzieci są najbardziej narażone na skutki wdychania spalin ze względu na to, że ich układy wewnętrzne nadal się rozwijają. Zanieczyszczenia, które wdycha kobieta w ciąży przenikają przez łożysko, co może skutkować niską masą urodzeniową dziecka. Naszym obowiązkiem jest dbać o zdrowie dzieci, ale też seniorów i przewlekle chorujących, jako osób szczególnie wrażliwych. SCT jest jednym ze skutecznych narzędzi ograniczenia zanieczyszczeń z transportu - mówi Agnieszka Krzyżak-Pitura, prezeska Fundacji Rodzic w mieście.
Pomiary GIOŚ prowadzone regularnie w punkcie przy Al. Niepodległości w warszawskim Śródmieściu pokazały, że rokiem, kiedy po raz pierwszy od wielu lat wyraźnie spadło stężenie zarówno dwutlenku azotu (NO₂), jak i pyłów zawieszonych (PM2,5) był 2020. Czyli czas największych restrykcji związanych z pandemią, kiedy znaczna część warszawiaków ograniczyła mobilność. Po raz pierwszy od wielu lat stan powietrza w centrum Warszawy spełnił polskie normy.
Z kolei pomiary prowadzone w 2023 r. przed szkołą podstawową na ul. Kadetów (Wawer) przez Europejskie Centrum Czystego Powietrza wykazały, że poziom dwutlenku azotu wyraźnie rośnie w godzinach rozpoczęcia i zakończenia lekcji, kiedy dzieci są dowożone do i ze szkoły. Tlenki azotu wykazują bowiem niewielką mobilność. Nie rozprzestrzeniają się po obszarze całego miasta, tylko zalegają tam, gdzie zostały rozpylone - najczęściej w pobliżu ruchliwych ulic.
Z kolei pomiary prowadzone w 2023 r. przed szkołą podstawową na ul. Kadetów (Wawer) przez Europejskie Centrum Czystego Powietrza wykazały, że poziom dwutlenku azotu wyraźnie rośnie w godzinach rozpoczęcia i zakończenia lekcji, kiedy dzieci są dowożone do i ze szkoły. Tlenki azotu wykazują bowiem niewielką mobilność. Nie rozprzestrzeniają się po obszarze całego miasta, tylko zalegają tam, gdzie zostały rozpylone - najczęściej w pobliżu ruchliwych ulic.
- Badania naukowe mówią jasno: chorujemy i umieramy przedwcześnie z powodu zanieczyszczenia powietrza tlenkami azotu. W samej Warszawie gdybyśmy zredukowali stężenia NO2 w powietrzu do poziomów rekomendowanych przez WHO, moglibyśmy uratować przed śmiercią ponad 700 osób rocznie. Dlatego potrzebujemy rozwiązań takich jak SCT, które pozwolą zmniejszyć emisje z najbardziej kopcących aut. Warszawiacy i Warszawianki zasługują na oddychanie czystym powietrzem - podsumowuje Jacek Karaczun, specjalista ds. komunikacji w HEAL Polska.
Organizacje społeczne apelujące do warszawskich radnych o przyjęcie uchwały w sprawie SCT zajmują się rozmaitymi wyzwaniami współczesnych miast - czystym powietrzem, zdrowiem, mobilnością, klimatem czy szeroko pojętą jakością życia w mieście. W każdej z tych perspektyw strefa czystego transportu okazuje się niezbędnym kamieniem milowym w budowie bezpiecznej dla ludzi i środowiska, przyjaznej Warszawy.