Wszystko co chcecie wiedzieć o strefach czystego transportu [FAQ]

Strefa czystego transportu to stosowany w Europie od lat sposób na poprawę jakości powietrza w miastach oraz dbania o zdrowie ich mieszkańców. Strefa czystego transportu to wydzielony, odpowiednio oznakowany obszar obejmujący drogi, po których mogą poruszać się wyłącznie pojazdy spełniające odpowiednie normy emisji.

Wprowadzenie SCT oznacza przyjęcie nowych zasad poruszania się samochodem po wybranych obszarach miasta (najczęściej centrum) poprzez ograniczenie wjazdu pojazdom emitującym najwięcej zanieczyszczeń, czyli zwykle kilkunastoletnim lub starszym autom, najczęściej z silnikiem Diesla.

Wprowadzenie takich regulacji sprawia, że mieszkańcy miast częściej korzystają z alternatywnych form transportu lub wymieniają pojazdy na mniej emisyjne. 

Więcej o tym, jak działają strefy czystego transportu.

Strefy czystego transportu wprowadza się, aby obniżyć ilość zanieczyszczeń szkodzących zdrowiu ludzi, a emitowanych przez pojazdy silnikowe.

Według raportu Najwyższej Izby Kontroli, w 2011 r. ruch samochodowy w Warszawie odpowiadał za 63 proc. stężenia PM10 (mieszanina zawieszonych w powietrzu cząsteczek, których średnica nie przekracza 10 mikrometrów). Z kolei raport TRUE Initiative dla Warszawy, udowadnia, że samochody z 2005 r. lub starsze, choć odpowiadają tylko za 17 proc. ruchu w Warszawie, to odpowiadają łącznie za emisję 52 proc. wszystkich pyłów PM z emitowanych przez samochodyj. Nakłonienie właścicieli najbardziej zanieczyszczających powietrze aut do rezygnacji z wjazdu do stref czystego transportu, pozwoliłoby znacznie ograniczyć samochodowe emisje. Przykładowo, w Berlinie utworzenie Umweltzone, czyli niemieckiego odpowiednika strefy czystego transportu, spowodowało odmłodzenie floty pojazdów oraz w kilka lat o połowę obniżyło emisje cząstek stałych przez pojazdy.

Bezpośrednim celem stref czystego transportu NIE jest ograniczanie ruchu samochodowego, jednak ich funkcjonowanie może przyczynić się przedefiniowania roli, jaką samochód spełnia w życiu mieszkańców miast. Sprzyja otwarciu się mieszkańców na nowe opcje transportu i powoli kształtuje nowe nawyki przemieszczania się w mieście, inspirując do częstszego korzystania z transportu publicznego, wynajmu aut na godziny, korzystania z roweru czy miejskiego skutera

W Polsce tworzenie stref czystego transportu dopuszcza Ustawa o Elektromobilności i Paliwach Alternatywnych z 2021 r. Wyznacza ona też ogólne ramy prawne dla funkcjonowania SCT, jednak nie zobowiązuje lokalnych samorządów do ich wprowadzania.

Decyzja co do utworzenia na wybranym obszarze strefy czystego transportu (SCT), należy do władz danego miasta lub gminy. Samorządowcy mają dowolność zarówno w określaniu zasięgu strefy, jej restrykcyjności, jak i wyjątków dla wybranych grup mieszkańców lub pojazdów. Zarówno wprowadzenie SCT, jak i zmiana jej kształtu czy zasad musi być każdorazowo poprzedzona konsultacjami społecznymi z udziałem mieszkańców.

Przed wprowadzeniem konkretnych rozwiązań dotyczących SCT, w poszczególnych miastach odbywają się konsultacje społeczne. W ramach nich mieszkańcy mogą wskazać najważniejsze dla nich zagadnienia i rozwiązania, które uważają za najbardziej akceptowalne przy wprowadzaniu SCT. Opinie i uwagi mieszkańców powinny być uwzględniane podczas tworzenia strefy.

Strefa czystego transportu (SCT) powinna być spójna z innymi elementami polityki transportowej i zdrowotnej prowadzonej przez dany samorząd. Każde miasto jest w nieco innej sytuacji jeśli chodzi o jakość powietrza, natężenie ruchu samochodowego, jak również rozwój transportu publicznego, który mógłby być alternatywą dla poruszania się własnym samochodem.

Z tych powodów potrzeba wprowadzenia ograniczeń dla najstarszych i najbardziej emisyjnych pojazdów w jednych miastach jest bardziej paląca niż w innych. Strefy czystego transportu w Europie zwykle w pierwszej kolejności powstają w największych aglomeracjach, gdyż tam z racji dużej skali ruchu samochodowego, problem zanieczyszczeń emitowanych przez auta należy jak najszybciej rozwiązać.

Do grudnia 2021 r. polskie przepisy prawne uniemożliwiały samorządom tworzenie stref czystego transportu (SCT) w oparciu o poziom emisyjności pojazdów. Lokalne władze nie miały w rękach tak elastycznego narzędzia polityki transportowej i z reguły nie podejmowały prób poprawy jakości powietrza przez tworzenie stref czystego transportu (SCT) Przykładem próby utworzenia strefy w oparciu o ówczesne przepisy, która w praktyce nie działała jest nieudane wdrożenie SCT na krakowskim Kazimierzu w latach 2018-19.

Kluczową cechą stref czystego transportu (SCT) decydującą o ich sukcesie w zachodniej Europie jest możliwość wprowadzania zmian stopniowo, według rozpisanego na kilka lat planu. Dzięki temu ograniczenia wjazdu początkowo dotykają zaledwie kilku procent najstarszych pojazdów, zaś właściciele nieco nowszych modeli dostają jasną informację, jak długo dozwolony będzie wjazd ich samochodem do centrum miasta. Zmiana nie jest błyskawiczna, ale stopniowa i skuteczna.

Dopiero nowelizacja Ustawy o Elektromobilności i Paliwach Alternatywnych z grudnia 2021 r. rozwiązała ręce samorządowcom, i obecnie kilka miast w Polsce pracuje nad własnymi regulacjami. Jak dotąd [sierpień 2022] jedynie Kraków przedstawił konkretne propozycje i terminy.

W tym momencie [sierpień 2022] jedynym polskim miastem, które zaprezentowało własny plan utworzenie strefy czystego transportu (SCT) jest Kraków. Nowe rozwiązania mają być wprowadzane stopniowo, począwszy od czerwca 2024 r., a na szerszą skalę od 2026 r.

Dobrą praktyką znaną z europejskich miast jest zapowiedź utworzenia SCT na kilka lub kilkanaście miesięcy przed ich uruchomieniem, tak by kierowcy mieli czas poznać nowe zasady. Jeśli polskie samorządy będą działać w podobny sposób, strefy czystego transportu w Polsce nie pojawią się wcześniej niż w połowie 2023 r.

Strefa czystego transportu (SCT) nie faworyzuje ani nie dyskryminuje w żaden sposób jakichkolwiek osób. Jej wprowadzenie jest potrzebne wszystkim - aby poprawić jakość powietrza w mieście. Jednym z kluczowych sposobów na to jest eliminacja zanieczyszczeń powstających poprzez nadmierną emisję spalin z bardzo starych samochodów.

Na każdym z etapów wdrażania strefy czystego transportu samorządy mają możliwość wprowadzenia określonych wyjątków, np. dla samochodów osób z niepełnosprawnościami, dla pojazdów użyteczności publicznej, a nawet dla lokalnych przedsiębiorców.

Nie, redukcja liczby samochodów w wybranych obszarach miasta są realizowane przy pomocą innych narzędzi polityki transportowej, takich jak: strefy ograniczonego ruchu, strefy zakazu ruchu, zmiany charakteru wybranych ulic poprzez wytyczenie buspasów oraz dróg rowerowych czy też woonerfy (ulice z uspokojonym ruchem, na których faworyzuje się pieszych) i deptaki. Nawet strefy płatnego parkowania są jednym z narzędzi wpływającym na ograniczenie ruchu w mieście.

Strefa czystego transportu nie ma na celu dublowania już istniejących rozwiązań. Skupia się na emisjach zanieczyszczeń z pojazdów i stopniowym ich ograniczaniu.

SCT może jednak, a nawet powinna być spójna z innymi projektami w ramach nowoczesnej polityki miejskiej. Tworzenie SCT wpisuje się w założenia nowej mobilności, gdzie w porównaniu z tradycyjnym modelem akcent przesuwa się z posiadania własnego środka transportu na korzystanie z szerokiej oferty opcji przemieszczania się, najlepiej nisko- lub zeroemisyjnych (transport zbiorowy, taksówki, współdzielone samochody i rowery i hulajnogi elektryczne). Dlatego też choć bezpośrednim celem wprowadzania SCT nie jest ograniczenie liczby samochodów, to taki wpływ może dać się faktycznie zauważyć.

O ile władze miasta nie ustanowią specjalnych wyjątków dla właścicieli pojazdów zamieszkałych w jej granicach, zasady SCT są jednakowe zarówno dla mieszkańców miasta, regularnych odwiedzających, jak i innych osób, w tym turystów.

W myśl tych zasad, wszyscy kierowcy chcący poruszać się po strefie powinni umieścić na przedniej szybie samochodu specjalną naklejkę, która oznacza prawo wjazdu do SCT. Wydawaniem naklejek zajmuje się właściwa dla tego zadania miejska instytucja, która weryfikuje zgłaszane przez kierowców pojazdy pod kątem spełniania przez nie norm emisyjnych - sprowadza się to do weryfikacji wieku pojazdu i rodzaju silnika (Diesel lub benzynowy).

Naklejkę otrzymają ci kierowcy, których samochody mieszczą się w wymaganych normach (w praktyce będzie to zdecydowana większość pojazdów) i one będą miały prawo wjazdu do SCT. Auta niespełniające norm emisyjnych nie będą miały prawa wjazdu do SCT, a złamanie tej zasady będzie traktowane jak wykroczenie drogowe.

O ile władze miasta nie ustanowią specjalnych wyjątków, zasady SCT są jednakowe zarówno dla mieszkańców miasta, regularnych odwiedzających, jak i turystów.

Oznacza to, że nawet osoby spoza miasta, które będą chciały wjechać do niego samochodem jeden raz, na krótko, będą musiały umieścić na przedniej szybie naklejkę potwierdzającą, że pojazd spełnia wymagania stawiane przez twórcę SCT co do emisji zanieczyszczeń i ma prawo wjazdu do niej.

Wydawaniem naklejek zajmuje się właściwa do tego zadania miejsca instytucja, która weryfikuje zgłaszane przez kierowców pojazdy pod kątem spełniania przez nie norm emisyjnych - sprowadza się to do weryfikacji wieku pojazdu i rodzaju silnika (Diesel lub benzynowy)

Naklejkę otrzymają ci kierowcy, których samochody mieszczą się w wymaganych normach (w praktyce będzie to zdecydowana większość pojazdów) i one będą miały prawo wjazdu do SCT. Auta niespełniające norm emisyjnych nie będą miały prawa wjazdu do SCT, a złamanie tej zasady będzie traktowane jak wykroczenie drogowe.

SCT nie wprowadza zakazu wjazdu wszystkich samochodów spalinowych, a jedynie określa, jaką ilość zanieczyszczeń pojazdy mogą emitować, co oznacza zazwyczaj, że do strefy nie można wjechać np. kilkunastoletnim dieslem.

Co prawda, w kilku miastach zachodniej Europie wewnątrz istniejących stref czystego transportu (LEZ - Low Emission Zones) planuje się już tworzenie stref zeroemisyjnych (ZEZ - Zero Emission Zones), po których nie można będzie poruszać się autami spalinowymi. W Polsce jednak takie rozwiązanie to bardzo odległa przyszłość zwłaszcza, że pojazdy elektryczne nie stanowią nawet 1 proc.samochodów na polskich drogach.

Na kilkanaście miesięcy przed utworzeniem SCT, plany jej stworzenia oraz ich zasięg powinny zostać upublicznione przez miasto w ogólnodostępnych kanałach informacyjnych. Po wstępnych zapowiedziach ze strony władz miejskich muszą też zostać przeprowadzone konsultacje społeczne z udziałem mieszkańców. W ich wyniku wypracowany zostaje ostateczny kształt SCT.

Praktyka z zachodnioeuropejskich miast pokazuje, że zazwyczaj o wprowadzeniu SCT informują lokalne media, zaś dokładne szczegóły wraz z mapami dostępne są na stronach internetowych samorządów. W Londynie na oficjalnej stronie miejskiej zastosowano też interaktywne narzędzie, w którym wystarczy podać swój kod pocztowy, aby dowiedzieć się, czy dany obszar znajduje się w strefie czy poza nią.

Ponadto, strefy czystego transportu oznaczane są też w terenie za pomocą specjalnego znaku drogowego. W Polsce jest to zielony piktogram samochodu wewnątrz okręgu.

W większości zachodnioeuropejskich miast, które wprowadziły strefy czystego transportu (SCT), od przedstawienia przez miasto planów ich utworzenia do faktycznego wejścia w życie nowych zasad mijało co najmniej kilka miesięcy, a od pierwszych zapowiedzi nawet grubo ponad rok. Dzięki temu kierowcy mieli dużo czasu na wyrobienie dla siebie naklejki uprawniającej do wjazdu do strefy, a właściciele aut niespełniających wymogów emisyjnych mogli zarówno zgłosić swoje wątpliwości czy zastrzeżenia jak też podjąć działania, które umożliwią im poruszanie się po strefie.

Polskie miasta prawdopodobnie skorzystają z dobrych praktyk wypracowanych za granicą. Władze Krakowa wiosną 2022 ogłosiły bardziej szczegółowe plany utworzenia SCT, która zaczęłaby obowiązywać od połowy 2024 r. Wiosną 2022 r. także Warszawa zapowiedziała, że zaczyna pracować nad planami utworzenia SCT w mieście.

Znowelizowane w 2021 r. prawo regulujące tworzenie SCT w Polsce dopuszcza wprowadzenie okresu przejściowego, w którym pojazdy nie spełniające norm emisyjnych wciąż będą mogły wjeżdżać do strefy, jednak ich kierowcy będą do tego zachęcani przez konieczność uiszczenia opłaty wjazdowej. Przepisy ustalają maksymalną wysokość takiej opłaty na 2,5 zł za godzinę lub 500 zł miesięcznego abonamentu.

Jednak jak dotąd żadne polskie miasto nie zapowiedziało, że tworząc strefę zamierza skorzystać z tej przejściowej płatnej opcji. Jedyną opłatą, która jak na razie jest pewna w związku z wprowadzeniem SCT, jest ta za wyrobienie naklejki na przednią szybę samochodu. Według wstępnych zapowiedzi będzie ona wynosić ok. 5 zł.

Rolą organu tworzącego SCT w mieście jest takie objaśnienie zasad prawa wjazdu do strefy, by nikt nie miał w wątpliwości, czy posiadany przez niego samochód spełnia wymogi emisyjności. Za granicą opiera się je o normy Euro, które dotyczą wszystkich samochodów wyprodukowanych w Europie od lat 90. W praktyce normy Euro są ściśle skorelowane z rocznikiem produkcji pojazdu i rodzajem paliwa, z którego korzysta.

Przykładowo, aktualny plan władz Krakowa (z czerwca 2022), zakłada, że wjazd do strefy czystego transportu (SCT) będą miały auta benzynowe spełniające normę Euro 4 lub nowszą.

Norma Euro 4 obowiązuje od 2006 r. co oznacza, że spośród samochodów z silnikiem benzynowymi, prawo wjazdu do krakowskiej SCT będą miały te wyprodukowane po 2005 r.

Kierowcy nie muszą dokonywać oceny emisyjności swojego samochodu samodzielnie. Proces wyrabiania naklejki na przednią szybę pojazdu jest jednocześnie weryfikacją spełnienia norm. Jej uzyskanie jest równoznaczne z prawem wjazdu do SCT.

Normy Euro to europejski standard emisji spalin z samochodów. Obecnie istnieją następujące normy: Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4, Euro 5, Euro 6, Euro 6d. Dla każdej normy Euro, w zależności czy jest to pojazd napędzany benzyną czy ropą, standard emisji spalin jest inny. Po raz pierwszy wprowadzano je w Europie w 1992 r. jako standard Euro 1. Kolejne wchodziły co kilka lat, tak więc wiek pojazdu wyprodukowanego w Europie zazwyczaj jest ściśle skorelowany z tym, jak mocno zanieczyszcza on powietrze.

W przybliżeniu (dla samochodów osobowych), pojazdy wyprodukowane w latach:

·  1992 do 1998 - spełniają normę Euro 1,

· 1998 do 2001 - spełniają normę Euro 2,

· 2001 do 2006 - spełniają normę Euro 3,

· 2006 do 2010 - spełniają normę Euro 4,

· 2010 do 2016 - spełniają normę Euro 5,

· 2016 do 2021 - spełniają normę Euro 6,

· od 2021 - spełniają normę Euro 6d (aktualnie najwyższa norma Euro).

Poza wiekiem pojazdu istotny jest też rodzaj stosowanego paliwa. Samochody z silnikiem Diesla emitują kilkukrotnie więcej szkodliwych związków niż pojazdy benzynowe z tego samego rocznika. Jest to szczególnie widoczne w przypadku kilkunastoletnich lub starszych pojazdów. Bardzo możliwe więc, że polskie miasta w ramach stref czystego transportu wprowadzą ostrzejsze regulacje dla diesli nż dla pojazdów benzynowych.

Kontrole przestrzegania przepisów wewnątrz strefy czystego transportu nie powinny różnić się od kontroli innych znanych kierowcom przepisów drogowych jak np. specjalnych zasad parkowania w wyznaczonych miejscach. Przeprowadzać je będzie straż miejska i policja. Sprawdzane będą naklejki na samochodach, a ich brak będzie traktowany jak wykroczenie drogowe.

Możliwe jest też zautomatyzowanie kontroli SCT i wykorzystanie do tego np. system kamer z funkcją odczytywania tablic rejestracyjnych. Jak dotąd jednak nikt nie przedstawił planów wprowadzenia takiego rozwiązania w Polsce.

Każdy samochód poruszający się po SCT powinien posiadać przymocowaną do przedniej szyby specjalną naklejkę oznaczającą prawo wjazdu do strefy. Wydawanie nalepek wiąże się z weryfikacją samochodu pod kątem normy emisyjnej, jaką spełnia. W każdym mieście zajmie się tym odpowiednia komórka władz samorządowych koordynująca ruch drogowych, a obowiązkiem każdego kierowcy jest zgłosić się do niej przed wprowadzeniem SCT lub - po nabyciu nowego pojazdu, gdy strefa będzie już funkcjonować.

Ogłaszając plany utworzenia SCT, władze miasta powinny wyraźnie wskazać, gdzie należy się zgłosić w celu uzyskania nalepki uprawniającej do wjazdu, ale obowiązek przejścia weryfikacji leży po stronie kierowców.

Poruszanie się po strefie bez naklejki oznaczającej prawo wjazdu do niej będzie uznawane za wykroczenie drogowe, nawet jeśli auto spełnia odpowiednie normy Euro. W myśl obowiązujących obecnie przepisów takie wykroczenie powinno być więc karane mandatem w wysokości 500 zł.

Ogólnokrajowe przepisy regulujące tworzenie SCT nie precyzują kwestii wjazdu do nich przez konkretne kategorie pojazdów. Pozwalają jednak władzom miejskim na tworzenie wyjątków we własnych strefach tak, by niepożądanym efektem ubocznym powstania SCT nie okazało się sparaliżowanie miejskiej infrastruktury.

Dlatego np. śmieciarka czy wóz strażacki mogą zostać objęte prawem wjazdu do SCT, nawet jeśli nie spełniają obowiązujących w niej norm emisyjnych. Na podobnej zasadzie władze miasta mogą zadecydować o stworzeniu wyjątków dla pojazdów zabytkowych czy dostawczych. Lista wyjątków jest zazwyczaj przedmiotem dyskusji podczas konsultacji społecznych przed wprowadzeniem SCT. Należy przy tym pamiętać, że im więcej wyjątków obowiązuje, tym SCT jest mniej skuteczna, jej zasady mniej zrozumiałe, a ich egzekwowanie trudniejsze.

Ogólnokrajowe przepisy regulujące tworzenie SCT nie nakładają na samorządy obowiązku podejmowania inwestycji transportowych powiązanych z uruchamianiem stref. Lokalne władze mają w tym obszarze pełną dowolność.

Zwykle jednak pojawia się oczekiwanie społeczne, że wraz z wprowadzeniem SCT w mieście, pojawią się takie rozwiązania, co ułatwi mieszkańcom adaptację do zmian. Najczęściej pożądane jest budowanie dodatkowych parkingów na granicy stref czystego transportu oraz uatrakcyjnienie transportu publicznego z punktu widzenia mieszkańców podmiejskich peryferii, którzy nierzadko są skazani na dojazdy samochodem. Przykłady z zagranicy dowodzą, że wychodzenie naprzeciw tym oczekiwaniom, zwiększa przychylność społeczności i ułatwia wprowadzania SCT.