Utworzenie w Berlinie Umweltzone czyli strefy czystego transportu spowodowało odmłodzenie floty samochodowej i w kilka lat obniżyło emisje cząstek stałych z pojazdów o 50%. Dzisiaj, kiedy przed tym krokiem stoją polskie metropolie, strefy postrzegane są nieco szerzej - jako część polityki klimatycznej oraz niezbędny element w budowie nowoczesnego miasta.
40% polskich kierowców deklaruje, że w sytuacji, gdy ich samochód nie będzie spełniał norm strefy czystego transportu, wymieni go na nowszy, zgodny z wymogami, a 16% przesiądzie się na transport publiczny. Dla mieszkańców dużych miast te wyniki to odpowiednio 45% i 22% - pokazuje badanie przeprowadzone w lipcu przez Research Collective na zlecenie Clean Air Fund (pełen raport z badania zostanie upubliczniony w połowie września).
Z kolei z niedawnego badania Moto.pl i Ford na temat elektromobilności wynika, że co piąty kierowca postrzega możliwość bezproblemowego wjazdu do strefy czystego transportu jako jedną z zalet posiadania samochodu elektrycznego.
Obie informacje pokazują, że strefy czystego transportu zaczęły już w Polsce działać zanim jeszcze powstały. Pośrednią rolą tych rozwiązań jest bowiem zmiana postawy wobec mobilności w mieście.
Jak strefa czystego transportu poprawia jakość powietrza w mieście?
Opublikowany w kwietniu 2022 r. raport TRUE Initiative dla Warszawy, oparty o badanie emisji z blisko 150 tys. pojazdów poruszających się po stołecznych ulicach, wyraźnie pokazuje, że utworzenie w Warszawie strefy czystego transportu miałoby sens.
Jak ustalili badacze, samochody z 2005 r. lub starsze, choć odpowiadają tylko za 17% ruchu w Warszawie, to emitują nieproporcjonalnie dużo zanieczyszczeń: 37% emisji tlenków azotu (NOx) i 52% pyłów (PM).
Nakłonienie właścicieli tych kilkunastu procent najbardziej zanieczyszczających powietrze aut do szybszej wymiany samochodów na nowsze za pomocą łagodnie perswazyjnego narzędzia, jakim jest SCT pozwoliłoby w kilkuletniej perspektywie znacznie ograniczyć samochodowe emisje, tak jak to miało miejsce w Berlinie i innych europejskich miastach.
– W ciągu ostatnich 20 lat Polacy sprowadzili niemal 16 mln pojazdów, których średni wiek wynosił 11,9 lat. Co istotne, udział najstarszych, liczących ponad 10 lat samochodów importowanych do Polski wzrasta. W 2012 r. wynosił 46,3%, w 2015 r. 55,6%, zaś w roku 2021 – już 58,6%. To oznacza, że ponad połowa samochodów, które trafiają do Polski z zagranicy została zarejestrowana po raz pierwszy przed rokiem 2012. Pojazdy elektryczne przyczynią się do odmłodzenia parku pojazdów, gdyż 66% oferowanych na rynku samochodów całkowicie elektrycznych nie przekracza 4 lat. Samochody elektryczne nie wytwarzają dwutlenku węgla, tlenków azotu i tlenków siarki. Ponadto EV ograniczają emisję pyłów, czyli substancji przyczyniających się do powstawania smogu. Ponadto, udział źródeł odnawialnych w ogólnym miksie energetycznym Polski stale rośnie, a wraz z nim wzrasta przewaga ekologiczna samochodów elektrycznych nad ich spalinowymi odpowiednikami. Obecnie, uwzględniając cały cykl życia pojazdu (produkcja – eksploatacja – utylizacja lub recykling), samochody elektryczne w porównaniu do swoich spalinowych odpowiedników pozwalają na ograniczenie emisji CO₂ od 22 do nawet 81% – tłumaczy Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA).
Krok w kierunku nowej mobilności
Podobnie jak kolorowe kosze na śmieci zachęcają do myślenia o ekologii, tak samo znaki drogowe z zielonym samochodem, oznaczające wjazd do SCT, inspirują, by przyjrzeć się bliżej mobilności miejskiej. Dzięki nim możemy uświadomić sobie, jak bardzo samochodocentryczne są obecnie miasta i jakie ma to dla nas konsekwencje.
– Podejście do transportu musi ulec zmianie. Obecne nawyki Polaków jasno pokazują, że po pandemii COVID-19 nie wróciliśmy w pełni do transportu zbiorowego. Zdecydowana przewaga wykorzystywania jego prywatnej odmiany wpływa na zanieczyszczenie miast. Z tego względu konieczne jest ograniczenie ruchu najbardziej zanieczyszczających pojazdów. Idąc za przykładem krajów zachodnich istotne jest, by do centrów miast nie mogły wjeżdżać pojazdy niespełniające normy poniżej Euro 2 lub nawet Euro 3. To działanie powinno być pierwszym krokiem w dążeniu do ograniczenia emisji substancji szkodliwych dla zdrowia i życia ludzi – komentuje Maria Majewska z Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA).
Nowa mobilność przesuwa akcent z posiadania indywidualnych środków transportu na korzystanie z nich czy współdzielenie. W miastach, które rozwijają takie podejście samochód nie jest domyślnym rozwiązaniem, a transport publiczny rezerwową opcją. Rozwój carsharingu czy urządzeń transportu osobistego (UTO), jak elektryczne hulajnogi i rowery na wynajem, oraz konkurencyjna oferta przewozu osób sprawiają, że mamy do dyspozycji cały szereg możliwości komunikacyjnych. To z kolei pozwala władzom prowadzić bardziej optymalną politykę przestrzenną pod kątem środowiska i zdrowia mieszkańców.
Strefa czystego transportu, która jest nieinwazyjnym, a przy tym wysoce skutecznym narzędziem polityki transportowej może wskazać kierunek pozytywnych zmian i utorować drogę kolejnym projektom z zakresu nowej mobilności.
Czyste powietrze a klimat
Samochody spalinowe emitują nie tylko szkodliwe związki chemiczne, ale również dwutlenek węgla, który co prawda dla zdrowia jest neutralny, jednak jego kumulacja w atmosferze jest jedną z przyczyn nasilania się efektu cieplarnianego. Transport samochodowy jest więc jednym z czynników powodujących antropogeniczną zmianę klimatu. Według danych Europejskiej Agencji Środowiska, za 27% emisji gazów cieplarnianych w UE odpowiada transport, z czego niemal 3/4 przypada na transport drogowy.
W tym kontekście dążenie do rozwoju elektromobilności sprzyja nie tylko poprawie jakości powietrza, ale jest też zbieżne celami klimatycznymi. W czerwcu Parlament Europejski zdecydował, że po 2035 r. na terenie UE nie będzie już możliwy zakup auta spalinowego. Posunięcie wydaje się radykalne, choć jednocześnie termin dość odległy. Wprowadzane strefy czystego transportu o stopniowo zaostrzonych wymaganiach pozwolą oswoić tą zmianę i dojść do niej krok po kroku.
Niektóre miasta nie czekają na krajowe regulacje i wdrażają strategie, w których rozwiązania proklimatyczne są spójne z polityką transportową. W kwietniu 2022 r. 100 europejskich miast - w tym pięć polskich: Kraków, Łódź, Rzeszów, Wrocław i Warszawa - które uczestniczą w unijnej misji na rzecz Neutralnych Klimatycznie i Inteligentnych Miast zobowiązało się do osiągnięcia neutralności klimatycznej do końca dekady. Można spodziewać się, że niebawem w ich planach na najbliższe lata pojawi się utworzenie strefy czystego transportu.
Rola stref czystego transportu w polskich miastach będzie tematem panelu prezydenckiego na Kongresie Nowej Mobilności w Łodzi 12-14 września: https://kongresnowejmobilnosci.pl
